Services de la circulation aérienne
L'organisme national de tutelle de l'aviation civile
Qualifications accessibles aux pilotes privés
Réglementation du pilote privé
L'aptitude physique et mentale
Infractions et incidents aéronautiques
Définitions
Brevet : Titre acquis définitivement.
Licence : Titre limité dans le temps donnant le droit au titulaire d'un brevet d'exercer à bord d'un aéronef les fonctions correspondantes à ce brevet.
Qualification : Mention portée sur la licence et donnant droit à certains privilèges.
Temps de vol : Total du temps décompté depuis le moment où l'aéronef commence à se déplacer par ses propres moyens jusqu'au moment où il s'immobilise à la fin du vol.
Commandant de bord : Personne qui a la charge de la conduite et de la sécurité du vol.
JAA, JAR, FCL, ...
Union Européenne (UE) : ensemble des états signataires du traité de Rome
JAA : association d'états européens qui se sont entendus pour harmoniser les règlements techniques et les procédures administratives en Aviation Civile
JAR : textes techniques élaborés par les différents groupes de travail constitués dans le cadre JAA. Ce sont des textes techniques sans valeur réglementaire au niveau international. Chaque pays membre s'engage à les appliquer et, pour ce faire, doit les introduire dans ses réglementations nationales avec les particularités liées aux problèmes généraux de droit propres à chacun
JAR-FCL : Nouvel ensemble de directives européennes sur la réglementation aérienne (Joint Aviation Rules), émises par la JAA (Joint Aviation Authority), et remplaçant les anciennes directives nationales.
FCL : ensemble des textes
transposés dans notre réglementation française. Ce
sont eux qui font maintenant référence et s'appliquent
à tous ceux qui volent ou veulent le faire
Services de la circulation aérienne
Leur rôle est :
- d'assurer la sécurité de la circulation des aéronefs en vol et au sol
- d'assurer l'écoulement rapide et régulier du trafic
- de fournir tous les renseignements utilies au déroulement d'un vol
- de déclancher la mise en oeuvre des moyens de recherche et de sauvetage
Organismes internationaux
Organisme mondial de l'aviation civile (OACI)
Créé en 1944, il regroupe la majorité des pays occidentaux. Son siège est à Montréal.
Il coordonne et harmonise à des fins de sécurité le développement et la vie de l'aéronautique civile. Elle édicte des normes et des "pratiques recommandées" reprises par les états membres règles de l'air telles que les codes météorologiques, les licences de personnels, les régles de l'air... Ces normes et pratiques sont regroupées dans des Annexes. En cas de divergence qui pourraient mettre en cause la sécurité aérienne, les différences sont signalées dans l'AIP (Aeronautical Information Publication), document à la disposition des usagers.
Organisation Européenne de l'Aviation Civile
La collaboration s’est étendue des problèmes de certification d’appareils dans les années 60 (coopération France - Grande-Bretagne avec le Concorde) à l’entretien des aéronefs, à leur exploitation et à la délivrance des licences. Pour cela, un organisme aéronautique commun a été crée : JAA Joint Aviation Authorities.
Il existe également le Bureau Européen de l'OACI, la Commission Européenne de l'Aviation Civile (CEAC) et l'organisme eurocontrol chargé de l'harmonisation du trafic aérien et de la centralisation des redevances de route entre autres.
L'harmonisation en Europe de la licence de pilote privé avion
Il y a reconnaissance mutuelle de la licence de pilote privé avion par les Etats membres de l'Union Européenne. Les JAA ont créés des licences communes reconnues par leurs Etats membres :
-
PPL Private Pilot Licence - pilote privé
- ATPL Air transport Pilot Licence - pilote de ligne
- CPL Commercial Pilot Licence - pilote professionnel
Autorité des JAA
Les règles éditées n’ont pas force de loi vis à vis des règlements nationaux. Chaque état membre doit les mettre en application dans sa réglementation nationale.
L’agence européenne de la sécurité aérienne (AESA)
Elle est entrée en fonction en septembre 2003.
La mission de l’agence est double. Elle fournit une expertise technique à la Commission européenne en contribuant à la rédaction de règles en matière de sécurité aérienne dans divers domaines et en apportant une collaboration technique à la conclusion des accords internationaux y afférents.
En outre, l’agence s’est vu octroyer le pouvoir de mettre
en œuvre certaines tâches d’exécution
relatives à la sécurité aérienne, telles
que la certification des aéronefs et de leurs équipements.
L'Organisme national de tutelle de l'aviation civile
En France, c’est le ministère chargé des Transports qui a autorité sur l’aéronautique civile.
La Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC)
Missions de la DGAC
Elle exerce la tutelle de l'Aviation Civile sous l'autorité du ministre des transports.
Elle produit la réglementation nationale en matière d'aviation civile et s'assure du respect des règles edictées.
En cas d'accident, les décisions (enquêtes, sanctions, etc.) sont prises par le ministre chargé des transports. Lorsqu'un pilote privé commet une infraction à la reglementation, c'est le Directeur de l'Aviation Civile dae la région dans laquelle a eu lieu l'infraction qui demande l'application d'une éventuelle sanction, sur proposition de la commission régionale de discipline.
La DGAC délègue son autorité aux Directions de l'Aviation Civile (DAC) et districts aéronautiques. Les districts sont nombreux et permettent de ne pas avoir à se déplacer dans l'une des DAC ou à la DGAC.
Organisation de la DGAC
Elle est divisée en 3 pôles autours d’une Direction Générale :
- le pôle activités régaliennes
- le pôle surveillance et certification
- le pôle prestataires
Le bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile (BEA)
Rattaché directement au ministre des transports, son rôle est la prévention des accidents. Pour cela, il procède aux enquêtes et analyses en cas d’accident ou d’incident afin d’en rechercher les causes et éviter qu’ils ne se reproduisent.
Le BEA a mis en place un système de retour d’expérience (SRE).
Fondé sur les constatations des pilotes, mécaniciens ou contrôleurs, il consiste en un rapport d'événements confidentiel, en apparence mineurs, survenus en aviation générale et généralement liés au facteur humain. Certains Etats sont aussi dotés de systèmes analogues.
Principes du SRE :
-
l'usager qui a été confronté à un événement mineur, une situation inhabituelle, une singularité, complète de sa propre initiative un formulaire de compte rendu et l'envoie au REC,
-
après la lecture du récit, le spécialiste du REC s'entretient par téléphone avec l'auteur, insère les renseignements dans la base de données du REC et renvoie le formulaire,
-
les renseignements de la base de données sont utilisés pour des études de sécurité, certains sont transmis à l'administration de l'aviation civile, d'autres sont repris dans REC info, le bulletin de retour d'expérience destiné aux usagers.
Pour dissiper toute réticence de la part d'un usager à transmettre un compte rendu, des garanties fortes ont été prévues, notamment :
-
confidentialité des informations reçues,
-
anonymat des renseignements conservés et utilisés,
-
confiance mutuelle entre auteur de compte rendu et spécialiste du REC,
-
simplicité de fonctionnement du système.
Les directions de l’Aviation Civile et les districts aéronautique en France métropolitaine
Il existe 7 Directions de l’Aviation Civile (DAC) et 23 districts aéronautiques, réparties uniformément sur le territoire national, ce sont des « antennes de proximité ». On peut obtenir leurs coordonnées auprès des DAC (Directions de l’Aviation Civile).
La convention de chicago
La Convention relative à l'Aviation Internationale Civile, connu aussi sous le nom de Convention de Chicago, a instauré l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), une agence spécialisée des Nations unies qui est chargée de la coordination et la régularisation du transport aérien international.
La convention établit les règles de l'air, règles pour l'immatriculation des aéronefs, la sécurité, et précise les droits et devoirs des pays signataires en matière de droit aérien relatif au transport international.
La convention a été signée le 7 décembre 1944 à Chicago par 52 pays. Elle a reçu sa 26e ratification le 5 mars 1947 et est entrée en vigueur le 4 avril 1947. Depuis, le texte a été révisée sept fois, en 1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997, et en 2000.
Les règles du vol à vue (VFR)
VFR pour Visual Flight Rules. Elles font intervenir des références extérieur (horizon, observation du sol) et ne nécessitent généralement pas un suivi par les organismes de la circulation aérienne.
La pratique du VFR nécessite des conditions météorologique minimales qui s'expriment en visibilité et distances par rapport aux nuages : ce sont les conditions VMC (Visual Meteorological Consitions).
En conditions VMC, le pilote peut pratiquer le vol à vue (VFR), mais aussi, s'il est qualifié pour le faire, le vol aux intruments (IFR).
En conditions IMC (Instrument Meteorological Conditions), c'est à dire lorsque les conditions VMC ne sont pas réalisées, seuls le vol aux instruments (IFR) et le VFR spécial sont autorisés.
Qualifications accessibles aux pilotes privés
Les qualifications de classe (A, B, C, D, E ou H) n'existent plus depuis la mise en application de la réglementation JAR-FCL. Quand il n'y a pas besoin de qualification de type on parle de variantes (variante train classique, variante train variable et train rentrant, etc.).
Les qualifications de classe existent toujours, mais sous des appellations différentes "monomoteur-monopilote", "bimoteur-monopilote", etc.
La licence est dorénavant valable en permanence, ce n'est plus elle que l'on renouvelle, mais les qualifications de classe.
Qualifications de classe
monomoteur à piston SEP
motoplaneur TMG
avion d'un même constructeur avec motopropulseur SET
avion multimoteur à piston MEP
Qualifications de type
avion monopilote, monomoteur à turbopropulseur ou turboréacteur SET et SEJ
avion monopilote, multimoteur MET et MEJ
avion multipilote MPA
Hors qualalification de classe ou de type
vol aux instruments IR
travail en équipage MCC
vol de nuit NIT
radiotéléphonie RT
Qualifications nationales
remorquage de planeurs TOW
vol de virtuosité ACR
largage de parachutistes PAR
atterrissages en montagne MOU
Liste des variantes
hélice à pas variable VP
train rentrant RU
turbocompresseur T
cabine pressurisée P
roue de queue TW
Les variantes ne nécessitent pas de prorogation. Par contre,
pour voler un avion d'une de ces variantes, il faut avoir
exécuté un vol sur cette variante durant les 24 mois
précédents.
Autorisation de voltige
- 1er cycle : figures élémentaires
- 2ème cycle : figures inversées
Qualification de radiotéléphonie internationale
Elle est obligatoire pour les vols à destination de tout pays étranger non francophone (pour les pilotes professionnels). Pour voler à l'étranger en tant que pilote privé, il faut simplement savoir parler anglais, mais cette capacité n'est pas sanctionnée par un examen.
Qualification vol de nuit
Qualification atterrissage en montagne
Nécessaire pour attérrir ou décoller sur une altisurface.
Qualification vol aux instruments (IFR)
Il faut effectuer un stage au sein d'une école homologuée par l'état.
Qualification instructeur pilote privé
Il faut effectuer un stage dans un centre de formation aéronautique du SFACT.
Réglementation du pilote privé
JAR-FCL1
Les Joint Aviation Authorities (JAA), organisme associé de la conférence européenne de l'aviation civile (C.E.A.C.), coopèrent au développement et à la mise en oeuvre de règles communes dites codes JAR (Joint Aviation Requirements) dans tous les domaines relatifs à la sécurité et à l'exploitation des aéronefs.
Les J.A.A. ont notamment étudié, dans le cadre de leurs travaux, des règles communes pour la délivrance des licences des membres d'équipage de conduite, dites JAR-FCL (Flight Crew Licencing). La première partie de ce document traite des licences et qualifications des membres d'équipage de conduite d'avion (JAR-FCL1) ; la deuxième partie est relative aux licences et qualifications des membre d'équipage de conduite des hélicoptères (JAR-FCL2) ; la troisième partie est relative aux règles médicales s'appliquant au personnel navigant technique concerné (JAR-FCL3) : la quatrième partie traite des licences des mécaniciens navigants (JAR-FCL4).
Vous trouverez ici un lien pour télécharger le FCL1.
Conditions pour se présenter à l'examen en vol de la licence PPL
- avoir 17 ans (16 ans pour voler seul)
- 45 h de vol en tant que pilote d'avion dont 5 h peuvent avoir été accomplies en simulation dans un organisme agréé
- 25 h en doubles commandes
- dont au moins 10 h en solo supervisé
-
dont au moins 5 h sur ces 10 h sur la campagne dont un vol d'au moins 270 km au cours duquel le pilote se sera posé sur 2 aérodromes différents de celui de départ
La formation comprend une initiation au vol sans
visibilité (réalisation d'un virage de 180°). Sur les
45 h de vol exigés, 5h peuvent être faites avec un
instructeur sur un entraîneur au vol ou un simulateur
agréé.
La licence PPL permet d'exercer les fonctions de commandant de bord ou de copilote de tout avion qui n'est pas exploité à titre onéreux.
Les obligations du commandant de bord
Le commandant de bord doit respecter les règles de l'air (et vérifier leur application si un autre pilote est aux commandes) et être en possession des documents nécessaires. Il est responsable de la conduite du vol et de l'aéronef et de la prévention des abordages en toute circonstance.
Les documents associés à l'avion et au pilote
- manuel de vol : recueil des caractéristiques et utilisations propres à chaque avion. Ce document, approuvé par la Direction Générale de l'Aviation Civile doit être en permanence à bord
- consignes d'utilisation des équipements de secours
- documentation de vol (carte de la région survolée, renseignements relatifs aux itinéraires et aux aérodromes prévus, aides à la radionavigation)
- copie du formulaire du plan de vol (si déposé)
- licences et qualifications du pilote
- carnet de vol (si l'autorisation de vol a été apposée par un instructeur)
- autorisation technique éventuelle du pilote
- fiche de pesée et de centrage : permet de connaître la masse et le centrage à vide de l'avion
Si l'atterrissage est prévu sur un aérodrome différent de l'aérodrome de départ :
- certificat d'immatriculation : carte grise de l'appareil. Sur ce document figure le nom du propriétaire de l'appareil, il prouve la nationalité de l'avion inscrit au registre national
- certificat de navigabilité (CDN) : atteste que l'aéronef est conforme aux normes de navigabilité de sa catégorie et qu'il est apte au vol : situation V (dans le cas contraire : situation R)). L'aptitude d'un aéronef fait l'objet de visites périodiques définies par le constructeur
- certificat de limitation des nuisances
- licence de station d'aéronef : permet l'utilisation des émetteurs radio à bord de l'avion
- certificat d'exploitation de l'installation radioélectrique de bord (CEIRB) : atteste la conformité de l'équipement radioélectrique de bord
- carnet de route : doit être rempli et signé par le commandant de bord à l'issue de chaque vol et son emport est obligatoire si l'atterrissage est prévu sur un aérodrome extérieur
Renouvellement de la licence
Validation
Pour être valide la licence doit être
accompagnée d'un certificat médical et de la
qualification de classe ou de type.
Le certificat médical a une validité de deux ans pour les moins de 40 ans, d'un an pour les plus de 40 ans.
La qualification de classe monopilote monomoteur à piston a une
validité de deux ans à partir de la date de
délivrance ou à partir de la date d'expiration initiale,
si elle a été prorogée avant cette date
d'expiration.
Prorogation de la qualification de classe ou de type
Elle doit être effectuée avant la date d'expiration. Elle nécessite :
-
Soit un contrôle en vol par un examinateur FE dans les 3 mois précédant l'expiration,
-
Soit d'avoir effectué 12 heures de vol, 12 décollages et 12 atterrissages dans les 12 mois précédant l'expiration et un vol d'entraînement d'une heure au moins avec un instructeur FI
Renouvellement lorsque la qualification a expiré
Il faut repasser avec un examinateur FE l'épreuve d'aptitude de la qualification définie dans les JAR-FCL.
A l'intérieur d'une même classe
Lorsque des avions comporteront des dispositifs
spéciaux (train rentrant, hélice à pas variable,
pressurisation, etc...), les instructeurs FI délivreront le
complément d'instruction qu'ils jugeront nécessaire et le
mentionneront eux- mêmes directement sur le carnet de vol du
pilote.
Textes reglementaires
La réglementation concernant l'Aviation Civile est contenue dans le Journal Officiel de la République française (JORF).
Les circulaires expliquent les textes réglementaires mais n'ont pas de valeur réglementaire.
La consultation du JORF étant fastidieuse, des ouvrages de synthèse regroupent les textes parus dans le JORF :
- Le Code de l'Aviation Civile : il sert de base réglementaire pour les juristes spécialisés dans le droit aérien. Il n’est pas très facile d’emploi pour les non initiés
- Les textes relatifs aux règles de l’air et les Services de la circulation aérienne; ainsi que ceux relatifs à l’exploitation des aéronefs civils
- Les documents constituant l’information aéronautique permanente, notamment :
- Les Publications d'Informations Aéronautiques (AIP) comprenant 3 parties : GEN (généralités), ENR (Informations relatives à l’en-route) et AD (informations relatives aux aérodromes )
- l'Atlas VAC (Visual Approach and landing Chart) qui regroupe les cartes d'approche et d'atterrissage à vue ainsi que les consignes particulières pour le vol à vue et l'Atlase IAC (Instrument Approach Chart) pour le vol aux instruments
L’information aéronautique permanente est régulièrement mise à jour. Par ailleurs, le SIA publie de nombreux documents de synthèse pour les particuliers. Par exemple, une pochette « VFR » regroupant des cartes et extraits d’AIP ainsi que des textes réglementaires concernant les vols VFR.
L'aptitude physique et mentale
Détermination de l'aptitude physique et mentale
Certificat d'aptitude de classe 1 : donne l'aptitude pilote de ligne. Est délivré par les Centres d'Expertise Médicale du Personnel Navigant (CEMPN).
Certificat d'aptitude de classe 2 : certifie l'aptitude physique et mentale des pilotes privés. Est délivré par les medecins agréés et les CEMPN.
Conditions d'admission de l'aptitude physique et mentale
L'aptitude médicale nécessite une condition physique et mentale correcte sans trouble ni pathologie grave (épilepsie, certaines affections cardiaques, certains diabètes, ...). La grossesse rend temporairement inapte.
En cas de perte de l'aptitude médicale et si la cause d'inaptitude ne s'éloigne pas trop des normes prévues par la réglementation, il est possible de faire une demande de dérogation auprés du Conseil Médical de l'Aéronautique Civile.
Infractions et incidents aéronautiques
Infractions aux règles de la circulation aérienne
Une infraction est un non-respect de l'une des règles de la circulation aérienne, en vol, au sol, lors des manoeuvres précédent le décollage ou succédant à l'atterrissage : négligence, imprudence, pénétration de zones réglementées sans clairance lorsqu'elle est exigée, vol à basse hauteur au-dessus des agglomérations, etc..
Les infractions sont constatées par la Gendarmerie nationale, la DGAC ou la police aux frontière.
Après constatation de l'infraction, le fonctionnaire ou l'agent de l'Aviation civile remplit un procès-verbal d'infraction et informe le pilote des motifs de l'infraction. Le pilote peut consigner ses explications sur le procès-verbal.
Lorsque l'infraction intervient juste après le départ, un message est envoyé à l'aérodrome d'arrivée et à l'exploitant de l'aéronef.
Le procès-verbal d'infraction est alors transmis au Commandant d'aérodrome, au chef du district et au chef du Centre régional de la navigation aérienne. Une instruction est menée et les autorités décident de classer le dossier ou de le transmettre à la commission régionale de discipline.
La comission régionale de discipline
Elle est chargé des infractions commises par les navigants privés. Elle étudie le dossier et se prononce sur une sanction éventuelle ainsi que sur son importance. C'est le Directeur de l'Aviation Civile qui décide de l'application de la sanction.
Le pilote à l'origine de l'infraction est informé par le rapporteur de la commission des griefs retenus contre lui et est invité à prendre connaissance du dossier. Une convocation lui est adressée au moins 15 jours avant sa comparution devant la commission de discipline.
Le pilote peut se faire assister ou représenter par la personne de son choix (naviguant, dirigeant de club, avocat, etc.).
Les sanctions
La commission de discipline propose des sanctions administratives :
-
avertissement
-
retrait temporaire des licences ou qualifications attachées
-
retrait définitif des licences ou qualifications attachées
En cas de non-respect du code pénal (infraction, délit, crime), le pilote encourt une peine prononcée par l'autorité judiciaire qui peut être :
-
une amende
-
une peine d'emprisonnement
-
les deux
Incidents de la circulation aérienne
Il y a incident de la circulation aérienne si la sécurité d'un aéronef est mise en cause par :
- un autre aéronef
-
les installations ou services de la circulation aérienne
Sécurité mise en cause par un autre aéronef : procédure AIRPROX
Le pilote qui s'estime victime de ce type d'incident envoie le message suivant : "Message initial AIRPROX" (le message peut être envoyé après le premier atterrissage). Il informe l'organisme de la circulation aérienne des circonstances de l'accident, puis confirme l'incident par un compte-rendu détaillé dès l'atterrissage (compte rendu AIRPROX). Le formulaire peut être obtenu auprès du bureau de piste.
Sécurité mise en cause par une installation ou un organisme de la circulation aérienne : "réclamation"
Après l'atterrissage le pilote rédige un compte rendu "RECLAMATION" dans lequel il indique les circonstances de l'incident et le dépose au bureau de piste.